КАЗ-608 «Колхида»

КАЗ-608 «Колхида» — седельный тягач Кутаисского автозавода, выпускавшийся с 1967 года. Базовая машина продержалась на конвейере по 1976 год включительно, её преемник КАЗ-608В — с 1977 по 1989-й. Это была вторая бескапотная «Колхида» и первая, построенная на агрегатах ЗИЛ-130: именно она на два десятилетия закрыла потребность страны в тягачах среднего класса.

История создания

Кутаиси начинал не со своих машин. Строительство завода началось в апреле 1945 года, в 1947-м здесь делали запчасти к московским ЗИСам, в 1950-м — коробки передач и двигатели ЗИС-120, а 18 августа 1951 года собрали первый ЗИС-150, который затем выпускали под маркой КАЗ-150 из московских комплектующих. Конструкторско-экспериментальный отдел появился в апреле 1948 года; его возглавил Анатолий Кригер, будущий главный конструктор ЗИЛа. Под его руководством завод сделал первые собственные машины — самосвал КАЗ-585Б и автопоезд-хлопковоз с седельным тягачом КАЗ-120Т.

Собственное направление завод нашёл в бескапотной компоновке. В конце 1950-х конструкторы под началом главного конструктора Д. Картвелишвили разработали бортовой КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606 с кабиной над двигателем; первые образцы построили в 1958 году, а в феврале — марте 1959-го показали на ВДНХ. Министерство автомобильной промышленности отдало приоритет тягачу — автохозяйствам он был нужнее, — и бортовая машина в производство не пошла. Серийная «Колхида» КАЗ-606 использовала узлы серийного ЗИЛ-164, а с 1962 года её сменил более мощный КАЗ-606А.

Работа над КАЗ-608 началась в заводском КБ сразу после запуска КАЗ-606А, в 1962 году, и с самого начала опиралась на агрегаты новейшего тогда ЗИЛ-130. Опытный образец был готов уже в 1963 году, но московский завод смог обеспечить Кутаиси двигателями только к 1967-му — тогда серийный выпуск и начался.

Конструкция

Тягач получил V-образную бензиновую «восьмёрку» ЗИЛ-130Я5 рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л. с.; от московского мотора она отличалась конструкцией воздушного фильтра. Против 110 л. с. у КАЗ-606А это был заметный шаг вперёд: максимальная масса буксируемого полуприцепа выросла до 15 500 кг, правда, эксплуатировать машину с такой нагрузкой рекомендовалось только по равнинным дорогам с усовершенствованным покрытием. С полуприцепом в 10 500 кг автопоезд разгонялся до 80 км/ч.

Двигатель сместили назад, и кабина ради доступа к нему стала откидываться вперёд на 45 градусов — вместо прежнего съёмного кожуха между сиденьями, из-за которого в кабину КАЗ-606 попадали выхлопные газы. Механизм оказался ненадёжным: известны случаи, когда при резком торможении кабина откидывалась самопроизвольно на ходу. Зато сдвинутый мотор позволил довести число мест в кабине до трёх, рычаг переключения передач встал привычно — на полу справа от водителя, — а рулевое управление получило гидроусилитель. Внешне машину легко узнать по двум глушителям и двум выхлопным трубам: каждый ряд цилиндров имел свою выпускную систему.

Габариты — 5155×2360×2445 мм, колёсная база 2900 мм, дорожный просвет 275 мм, снаряжённая масса 4000 кг, топливный бак на 250 литров при расходе около 40 л/100 км. Специально для тягача завод спроектировал двухосный полуприцеп КАЗ-717 собственной массой 300 кг и грузоподъёмностью 11,5 т, но для машины он оказался слишком тяжёлым, и в хозяйствах его часто заменяли более лёгкими.

Модификации и эксплуатация

Индекс	Годы	Отличие
КАЗ-608	1967–1976	базовая машина, кабина с панорамными боковыми стёклами
КАЗ-608В	1977–1989	новая кабина угловатых форм, вместо надписи «Колхида» — буквы «КАЗ»
КАЗ-608В2	1986–1989	усовершенствованные агрегаты ЗИЛ, внешне почти без изменений

КАЗ-608В разрабатывали с начала 1970-х, опытный образец был готов к 1971 году, а производство началось в 1977-м. Главное требование потребителей касалось кабины: прежняя плохо держала герметичность и прочность из-за большой площади остекления и низкого качества уплотнителей.

На шасси тягача строили и специальную технику. В конце 1960-х небольшой партией выпустили аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 ставили аэродромные автолифты; машина работала тягачом аэродромного автопоезда АППА-4. Авторемонтные предприятия нередко переделывали КАЗ-608 и КАЗ-608В в самосвалы с кузовами ЗИС/ЗИЛ-ММЗ-585 или в бортовые грузовики.

Оценка

Репутация у машины была тяжёлой, и источники называют её причины прямо: невысокое качество изготовления, усугублявшееся низкой культурой эксплуатации на многих автотранспортных предприятиях, — тягачи редко переживали одну пятилетку. К этому добавлялись конструктивные просчёты. Колёсная база в 2900 мм — всего на 100 мм больше, чем у легковой ГАЗ-24 — в ряде условий ухудшала управляемость; выхлопные трубы, проходившие слишком близко к заднему мосту, иногда перегревали в нём масло; неудачная трансмиссия давала плохую динамику. Отсюда шофёрская поговорка: «„Колхида“ не тягач». Водители старались от этих машин избавиться, а в автохозяйствах на них нередко сажали провинившихся или молодых.

У унификации с ЗИЛ-130 была и обратная сторона: кутаисские тягачи часто становились донорами запчастей для московских грузовиков. При всём том завод закрывал большую потребность в седельных тягачах, возникшую вместе с массовым выпуском полуприцепов в 1960-х годах. Дальнобойщиков из «Колхид» не вышло, но возили они очень многое.

Интересные факты

• Опытный образец КАЗ-608 был готов за четыре года до начала серийного выпуска: всё это время ждали двигатели из Москвы.
• Целых КАЗ-608 до наших дней не сохранилось. Сильно переделанный внутрипарковый тягач в одном из петербургских автобусных парков был уничтожен в конце 2000-х; больше повезло машинам КАЗ-608В и КАЗ-608В2, которые выпускались дольше и в начале 1990-х попадали в частные руки.
• Кутаисский завод не только ставил на свои тягачи московские моторы, но и сам выпускал двигатели ЗИЛ-120 под маркой КАЗ-120 — их производство расширили как раз в 1967 году.