БелАЗ-75710

БелАЗ-75710 — полноприводный двухосный карьерный самосвал грузоподъёмностью 450 тонн, самый большой в мире и первая машина нового класса особо большой грузоподъёмности. Представлен заводом в Жодино в сентябре 2013 года. От 27-тонного БелАЗ-540, с которого полвека назад началась собственная линия завода, его отделяет шестнадцатикратный рост грузоподъёмности.

Зачем понадобилась такая машина

Поводом стал мировой экономический кризис: рентабельность добычи полезных ископаемых упала, и горнякам потребовался самосвал, который снизил бы стоимость перевозки тонны породы. Арифметика здесь простая — чем больше увозит одна машина, тем меньше на тонну приходится топлива, шин, зарплаты водителя и времени погрузки. Поэтому конструкторы поставили задачу от обратного: построить грузовик с наибольшей возможной грузоподъёмностью.

Проектирование началось с поиска самых больших шин, какие вообще выпускаются в мире, — от них считали всё остальное. Затем выбирали схему управления. Из двух возможных — поворотные мосты или шарнирно-сочленённая рама — взяли первую: шарнир на такую массу вышел бы слишком большим, а при его поломке машина стала бы неремонтопригодной.

Конструкция

Самосвал рассчитан на работу в глубоких карьерах при температуре от −50 до +50 °C. Полная масса — 810 тонн (в источниках встречается и цифра 840,5 тонны), максимальная скорость 64 км/ч. Восемь колёс, из них четыре двускатных; каждое выдерживает нагрузку до 105 тонн. Радиальные бескамерные шины Michelin размера 59/80R63 весят по 5,5 тонны и на момент постройки машины были самыми большими в мире.

Главную раму сваривают на Минском станкостроительном заводе из высокопрочной стали Weldox 800. Опорно-поворотные устройства мостов устроены как поворотная платформа экскаватора и включают трёхрядные роликовые подшипники диаметром 2,75 метра. Каждый мост поворачивают два гидроцилиндра — один толкает, другой тянет, — причём мосты поворачиваются по отдельности: сначала полностью передний, потом, если нужно, доворачивается задний. В крайнем положении мостов радиус поворота по отпечатку внешнего колеса составляет 19,8 метра. На случай отказа гидрооборудования предусмотрены пневмогидроаккумуляторы рулевого управления: давления в шести ёмкостях хватает ровно на один поворот мостов из крайнего положения в противоположное — чтобы водитель успел съехать на обочину и остановиться.

Подвеска на каждом мосту — два пневмогидравлических цилиндра плюс две стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, что для карьерной техники необычно. Стабилизаторы поставлены не столько ради плавности хода, сколько ради боковой устойчивости: опрокинуть такую машину нельзя.

Силовая установка

Генератора, который в одиночку выработал бы столько энергии, в мире не нашлось, поэтому силовая установка удвоена. Два поперечно поставленных V-образных шестнадцатицилиндровых дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 мощностью по 1715 кВт (2330 л. с.) вращают по электрогенератору, а ток подаётся на четыре мотор-колеса по 1200 кВт. Система электропривода переменного тока ММТ500 разработана Siemens и включает шкаф управления с двумя инверторами ELFA, три вентилятора обдува и установку вентиляции тормозных резисторов. Электроника управляет каждым мотор-колесом отдельно, так что межбортовой и межосевой дифференциалы машине заменяет распределение тока по нагрузке.

Ради экономии топлива выработана схема поочерёдной работы: порожняком самосвал едет на одном двигателе (моторы чередуются, чтобы изнашиваться равномерно), с грузом — на обоих. Выхлоп одного дизеля отводится через глушители в сторону, а второго направляется в платформу и подогревает её: зимой грунт примерзает к кузову и мешает разгрузке. Каждый дизель снабжён предпусковым подогревателем.

Тормозов три системы: двухдисковый гидравлический тормоз на каждом колесе, электродинамическое торможение тяговыми моторами с отводом тепла через вентиляцию резисторов и стояночный дисковый тормоз. Кабина получила регулируемое сиденье, климат-контроль и аудиосистему, круговой видеообзор и радары, реагирующие на человека. Электронные весы показывают массу груза на индикаторе сбоку — экскаваторщик видит, сколько уже насыпал, не переспрашивая водителя.

Судьба машин

Первый экземпляр достроили осенью 2013 года и показали на испытательном полигоне БелАЗа в конце сентября. В январе 2014 года самосвал провёз по полигону 503,5 тонны и установил рекорд Гиннесса для стран Европы и СНГ. Заказчиком стал холдинг «Сибирский деловой союз»; с декабря 2014 года машина работает на угольном разрезе «Черниговец» в Берёзовском Кемеровской области. Второй экземпляр несколько лет проходил обкатку на заводе, третий был полностью собран к сентябрю 2019 года, четвёртый строился уже под индексом 75711. Все машины предназначались для России. Стоимость самосвала — около 12 млн долларов. Осенью 2023 года первый БелАЗ-75710 перевезли в музейный комплекс в Верхней Пышме.

Место в линии

Завод шёл к этой машине полвека, ступенями: 27 тонн у БелАЗ-540, 75 у БелАЗ-549, 130 у БелАЗ-75131, 180 у БелАЗ-7521, 280 у БелАЗ-75501, 320 у БелАЗ-75600. Каждая ступень требовала своего решения — сначала гидромеханическая трансмиссия, потом мотор-колёса, потом сдвоенная силовая установка. БелАЗ-75710 замыкает эту линию не размером, а исчерпанием схемы: увеличивать грузоподъёмность дальше мешают уже не конструкторы, а шины и ширина технологических дорог.