АМО-Ф-15

АМО-Ф-15 — первый советский серийный грузовой автомобиль, выпускавшийся московским заводом АМО с 1924 по 1931 год. Полуторка была переработкой итальянского FIAT 15 Ter, чью сборку завод вёл с 1919 года, и обходилась казне на порядок дороже импортной машины того же класса — но именно с неё началось автомобилестроение страны.

История создания

Завод Автомобильного московского общества братьев Рябушинских строился с 1916 года под лицензионный выпуск FIAT 15 Ter. Достроить его до революции не успели: до осени 1917 года из итальянских комплектующих собрали 432 машины, дальше предприятие в основном ремонтировало технику.

К подготовке собственного производства приступили в январе 1924 года. Исходных данных было немного: 163 чертежа, полученных из Италии, ещё 513, изготовленных на АМО в прежние годы, и два эталонных FIAT, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором назначили Владимира Ципулина. Его ближайшими помощниками стали Евгений Важинский, готовивший рабочие чертежи, Б. Д. Страканов, пересматривавший конструкцию итальянских деталей, И. Ф. Герман (кузовные работы) и Н. С. Королев (сборка).

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили десятую — последнюю в предсерийной партии. 7 ноября все десять, выкрашенные в красный цвет, прошли в колонне демонстрации по Красной площади. 25 ноября три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) стартовали с Красной площади в первый для советских автомобилей испытательный пробег: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Пробег машины выдержали, и с марта 1925 года начался серийный выпуск.

Конструкция

АМО-Ф-15 — двухосный заднеприводный грузовик: по шоссе он вёз до 1,5 тонны, по грунту — до тонны. Габариты 5050×1760×2250 мм, снаряжённая масса 1920 кг, полная — 3570 кг.

Двигатель — четырёхцилиндровый рядный нижнеклапанный, объёмом 4396 см³ и мощностью 35 л. с. при 1400 об/мин (у итальянского прототипа было 30 л. с.). Цилиндры отливались одним блоком вместе с рубашкой охлаждения, съёмной головки не было. Маховик большого диаметра работал вентилятором: восемь его спиральных спиц имели форму лопастей и гнали воздух через радиатор. Зажигание — от магнето Bosch, питание — от карбюратора «Зенит № 42».

От FIAT машину отличали десятки изменений. Диаметр маховика уменьшили на 80 мм ради клиренса, а площадь радиатора увеличили, чтобы компенсировать ослабший обдув; из-за этого пришлось менять форму капота. Колёса с деревянными спицами заменили на штампованные дисковые, переделали сцепление, перенесли бензобак под сиденье водителя. Ради простоты ремонта платформу, будку водителя, боковины и торпедо сделали съёмными по отдельности.

Коробка передач — четырёхступенчатая «тракторного» типа, с перемещением прямозубых шестерён по шлицам. Тормоза механические: ручной ленточный работал на карданную передачу, ножной колодочный — на задние колёса. Подвеска зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Кабина у ранних машин — деревянная с брезентовым тентом, с 1927 года — цельнодеревянная с жёсткой крышей и единственной дверью слева, без наружной ручки: чтобы открыть её, руку приходилось просовывать внутрь.

Автомобиль дважды модернизировали: в 1927 году появились более удобная кабина и «сухое» сцепление, в 1928-м — электрические стартер, фары и сигнал.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
АМО-Ф-15	1924–1931	бортовой грузовик
санитарный	с 1925	карета скорой помощи
шарабан	с 1925	десятиместный открытый автобус для южных районов
автобус	с 1926	закрытый кузов на 14 мест
пожарный	с 1926	автонасосы заводов «Промет» и Автопромторга, «линейки» самого АМО
штабной	1927	шестиместный открытый кузов, 9 машин для РККА
АМО-Ф-15СП	1928–1931	шасси бронеавтомобиля БА-27, выпущено 215 броневиков

Эксплуатация и наследие

Выпуск рос медленно: к 31 марта 1928 года, за три с половиной года, сделали всего тысячу машин, зато за 1929/30 хозяйственный год — 2590. Итоговый тираж в источниках разнится: от 6084 до 6465 экземпляров, заводские документы дают 6285. Кроме бортовых машин на шасси строили почтово-пассажирские автобусы, фургоны и цистерны; почтовые АМО стали одними из первых грузовиков на Чуйском тракте.

Себестоимость оставалась неподъёмной. Первые десять машин обошлись по 18 000 рублей, к 1927/28 годам — 8500 рублей, тогда как Ford в агрегатах с доставкой стоил 800–900 рублей. Это и подтолкнуло к реконструкции завода и переходу на приспособленный к массовому производству американский Autocar: сначала АМО-2 из импортных комплектов, затем полностью советский АМО-3, сменивший полуторку в 1931 году. Через два года из АМО-3 вырос ЗИС-5.

К середине тридцатых АМО-Ф-15 практически исчез с дорог — его вытеснил более современный ГАЗ-АА. По состоянию на 2024 год известно о пяти сохранившихся экземплярах разной степени полноты.

Интересные факты

• Единого написания названия не существует: в литературе двадцатых годов, в том числе заводской, встречаются «АМО Ф-15», «АМО Ф15» и «„АМО“ тип Ф-15». Вариант «АМО-Ф-15» закрепился только в послевоенных книгах.
• Руль стоял справа, а рычаги коробки передач и ручного тормоза до 1927 года располагались снаружи кабины, за правым бортом.
• Первые машины не имели ни стартера, ни электрического освещения: двигатель пускали рукояткой, дорогу освещали ацетиленовые фонари, сигнал подавали ручным клаксоном.
• Журнал «За рулём» в 1928 году печатал жалобы шофёров: чугунных тормозных колодок хватало на два-три месяца, открытая проводка перетиралась и замыкала, а зимой от совмещённого с вентилятором маховика к ногам водителя тянуло холодом.
• В 1934 году, уже после снятия с производства, полуторка с резиной и шофёрским инструментом стоила 6265 рублей — дороже, чем более грузоподъёмный АМО-2 за 6068 рублей.