ГАЗ-51

ГАЗ-51 — грузовик грузоподъёмностью 2,5 тонны, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1946 по 1975 год. Пришёл на смену полуторке ГАЗ-АА и стал самым массовым грузовиком в истории отечественного автопрома: собрано 3 481 033 машины.

История создания

Работы начались ещё до войны, в феврале 1937 года: заводу требовался преемник полуторки, рассчитанный на больший вес и более высокие скорости. Разработку вели параллельно с полноприводным ГАЗ-63, по общей системе индексов, скопированной у Ford. В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939-го — сборка, в мае первый автомобиль вышел на дорожные испытания, завершившиеся в июле 1940 года. До серии дело не дошло — помешала война.

К проекту вернулись в 1943 году, уже с учётом военного опыта эксплуатации и знакомства с ленд-лизовскими машинами. Конструкторское бюро возглавлял Андрей Липгарт, ведущими конструкторами были Александр Просвирнин и Борис Шихов. Просвирнин переработал довоенную машину радикально: грузоподъёмность подняли с двух до 2,5 тонны, усилив агрегаты и шины. На части прототипов стояла кабина от списанного американского Studebaker US6 — своей ещё не было, а испытывать машину требовалось уже тогда; серийный облик оказался полностью оригинальным.

19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями показали в Кремле членам правительства. В конце того же года собрали установочную партию — два десятка машин, а за 1946 год страна получила 3136 серийных грузовиков. В 1947 году создателей вместе с главным конструктором завода Липгартом удостоили Сталинской премии.

Конструкция

Двигатель ГАЗ-51 — рядная шестицилиндровая нижнеклапанная «шестёрка» объёмом 3485 см³ мощностью 70 л. с. Родословная мотора тянется к американским разработкам Chrysler и Dodge, лицензию на которые завод приобрёл в 1937 году. Коробка передач четырёхступенчатая, главная передача гипоидная. Тормоза гидравлические на все колёса — заметный шаг вперёд по сравнению с механическими у полуторки.

Габариты 5715 × 2280 × 2130 мм при колёсной базе 3300 мм и дорожном просвете 245 мм; снаряжённая масса 2710 кг, полная — 5150 кг, расход 23 л на 100 км. Ряд решений применялся в СССР впервые именно на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев рабочей смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны.

Кабина первых выпусков была деревянно-металлической из-за нехватки листа, с 1950 года её сменила цельнометаллическая. Машина получилась заметно проще в обслуживании: узлы стали доступнее, ресурс вырос втрое по сравнению с ГАЗ-АА. Двигатель и кабину сдвинули вперёд относительно передней оси — эта компоновка потом стала традиционной для отечественных капотных грузовиков.

Ключевой замысел Липгарта — семейство на общих узлах. Полноприводный ГАЗ-63 делил с базовой машиной двигатель, кабину, оперение и значительную часть трансмиссии, а самосвал ГАЗ-93 строился на укороченном шасси. Унификация удешевляла и производство, и ремонт в поле.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-51	1946–1955	исходная модель
ГАЗ-51А	1955–1975	удлинённая платформа, доработанные тормоза
ГАЗ-63	1948–1968	полный привод 4×4
ГАЗ-93	1948–1976	самосвал на укороченном шасси, с модификациями
ГАЗ-51Б	1949–1960	газобаллонный, на сжатом природном и коксовом газе
ГАЗ-51Ж	1954–1959	на сжиженном нефтяном газе
ГАЗ-51Н	1948–1975	армейский: решётчатый кузов, дополнительный бак
ГАЗ-51Д	1958–1975	укороченное шасси под самосвалы
ГАЗ-51П	1956–1975	седельный тягач
ГАЗ-51Р	1956–1975	грузопассажирское такси со скамейками по бортам
ГАЗ-51Ф	1955	малая партия с форкамерным зажиганием, 80 л. с.
ГАЗ-51У, ГАЗ-51Ю	1949–1975	экспортные: умеренный климат и тропики

Эксплуатация и наследие

Машину собирали не только в Горьком: на Иркутском автосборочном заводе в 1950–1952 годах выпустили 11 418 машин, производство разворачивали и в Одессе. Лицензии передали в Польшу, Китай и Северную Корею. Польский Lublin-51 делали в Люблине с 1951 по 1959 год тиражом 17 479 штук, китайский Yuejin NJ130 — с 1958-го до середины семидесятых, корейский Sungri-58 («Победа-58») — с 1958 года.

Шасси ГАЗ-51 стало основой целой отрасли. На нём строили автобусы — ГЗА-651, затем павловские ПАЗ-651 на 19 мест, курганские КАвЗ-651А и рижский РАФ-251 на удлинённом шасси; санитарные ГЗА-653 и ПАЗ-653, рассчитанные на четверо носилок или тринадцать сидячих больных; пожарные автолестницы и автоцистерны, хлебовозы, мебельные и изотермические фургоны, автовышки и коммунальную технику.

Пик годового выпуска пришёлся на 1958 год — свыше 173 тысяч машин. В 1961 году завод начал выпуск ГАЗ-53 с двигателем V8, но ГАЗ-51А держался в производстве ещё полтора десятилетия: он был проще, дешевле и привычнее сельским хозяйствам. Последний ГАЗ-51А сошёл с горьковского конвейера 2 апреля 1975 года и отправился в заводской музей.

Интересные факты

• Тираж в 3,48 миллиона машин остаётся рекордом для отечественных грузовиков одной модели.
• Липгарт был снят с должности главного конструктора в 1951 году и отправлен рядовым инженером на УралЗИС — в разгар выпуска своей самой успешной машины.
• Гипоидная главная передача, применённая на ГАЗ-51, позволила опустить карданный вал и снизить погрузочную высоту.
• Задний мост ГАЗ-51 пережил саму машину: его довели до серии ещё в сороковые, затем он перешёл на ГАЗ-53, а оттуда — на ГАЗ-3309, где продержался до конца 2010-х годов.
• На части довоенных и военных прототипов стояла кабина от списанного ленд-лизовского Studebaker US6: своей кабины ещё не существовало, а испытания откладывать было нельзя.